Tesla siempre ha sido conocida por su larga autonomía. Sin embargo, el Model 3 actualizado ahora tiene que demostrar que puede igualar al nuevo sedán Polestar 2 en otros aspectos además de su excelente autonomía.
En el campo de los vehículos eléctricos, el rendimiento energético se ha convertido en un concepto "inflacionario". Lo verdaderamente raro y difícil de encontrar son las características que no están al alcance de todos. Uno de esos "activos de oro" en el mundo de la movilidad eléctrica es la autonomía. Tesla ha sido durante mucho tiempo líder en este sentido, y el Model 3 logró una excelente autonomía gracias a un bajo consumo de energía. Pero ¿cómo se comporta en otros aspectos? Hay algunos altibajos. Casi seis años después del debut del Modelo 3, Tesla lanzó su versión mejorada, llamada "Highland". Presenta una apariencia ligeramente ajustada, un diseño de cabina revisado y una carrocería más aerodinámica (con un coeficiente de resistencia que cae de 0.23 a 0.22).
Estas mejoras se notan tras recorrer apenas unos metros. El nuevo sistema de suspensión, con amortiguadores selectivos de frecuencia, finalmente aborda los golpes y rebotes anteriores durante la conducción. Los pequeños bultos que alguna vez resonaron en el reposacabezas ya no se sienten. Aunque el Model 3 todavía mantiene una puesta a punto básica relativamente firme, ahora es más estable y seguro en carreteras en mal estado. La buena absorción de impactos, sumada a los cristales insonorizados en todo el vehículo, reduce significativamente los niveles de ruido.
Sin embargo, incluso sin que le moleste el ruido, el Model 3 todavía no es una "bestia" en la carretera. El problema radica más en la reducción de la velocidad máxima de 233 km/h a 201 km/h, que en la conducción en recta aún inestable y en el sistema de dirección, que sigue siendo demasiado sensible y carece de retroalimentación en la posición media. Al tomar curvas cerradas en la autopista, el conductor no sólo necesita mayor sensibilidad sino también algo de coraje. Esto es lamentable, ya que desde el punto de vista del consumo de energía, sólo unos pocos vehículos eléctricos son tan adecuados para una conducción rápida en carretera como el Model 3. Durante las pruebas, el coche consumió una media de 22,7 kWh cada 100 km, incluidas las pérdidas de carga; En modo deportivo, el consumo de energía era de sólo 28,9 kWh cada 100 km.
El bajo consumo de energía del Model 3 se debe no sólo a la combinación de un motor asíncrono en el eje delantero y un motor síncrono de imanes permanentes en el eje trasero, sino también a su baja resistencia a la conducción. A 130 km/h, el consumo de energía es de sólo 24 kW. Además, este sistema de energía puede proporcionar hasta 366 kW de potencia en cualquier momento. En modo estándar, la respuesta del acelerador es muy directa, lo que puede requerir cierta adaptación; en el modo "confort", la salida del motor es más suave, pero no alcanza la potencia máxima. Aunque su tiempo de aceleración de 0-100 km/h de 4,7 segundos no es oficial, el Model 3 puede lograr este resultado de manera consistente. Además, su distancia de frenado debería ser mejor que los 37 metros actuales.
Fuera de la carretera, el sistema de dirección brusca hace que tomar las curvas sea más divertido para el conductor, pero los neumáticos Michelin e-Primacy, optimizados para la resistencia a la rodadura, tienen dificultades para mantener la intensidad de las curvas debido a su falta de agarre. Tesla tiende a empujar la parte delantera al girar, pero reduce gradualmente el agarre del volante para advertir al conductor.
Tal rendimiento hace que el Model 3 se sienta como si estuviera jugando un videojuego, lo que podría resultar agotador rápidamente. Vale la pena señalar que incluso en carreteras resbaladizas, Tesla puede distribuir la potencia a las cuatro ruedas de forma muy sensible. Sin embargo, al cambiar de carril en una carretera de dos carriles, el amplio sistema electrónico de estabilidad a veces resulta demasiado intrusivo, causando malestar tanto al conductor como a los pasajeros.
El funcionamiento del sistema de asistencia al conductor es aún más problemático. Además del problema común del "freno fantasma" al activar el control de crucero adaptativo, persisten otros problemas. En los últimos años, Tesla ha eliminado gradualmente los sensores de radar ultrasónicos, confiando completamente en las cámaras para la percepción. Como resultado, casi no hay advertencia de distancia para los obstáculos que se aproximan al estacionar, y el control de crucero adaptativo y los sistemas de mantenimiento de carril a menudo fallan en condiciones húmedas. En condiciones secas, los conductores pueden utilizar la función de asistencia a la dirección, pero periódicamente deben girar ligeramente el volante para demostrar que todavía están en el asiento. Un ligero toque no es suficiente porque Tesla no tiene volante capacitivo. Si el conductor no realiza esta acción, el sistema lo registra y, después de cinco "operaciones inapropiadas", la función de asistencia se desactiva durante una semana.
Aún así, quedan preguntas. ¿Por qué los interruptores de las señales de giro están diseñados como dos botones en el radio izquierdo del volante? El usuario debe centrar la vista en el volante cada vez que lo utilice. Tesla dice que el diseño está inspirado en la barra de dirección tradicional: arriba para girar a la derecha, abajo para girar a la izquierda. Si bien suena como una buena mnemónica, este diseño extremo no parece del todo intuitivo.
En este lavado de cara, Tesla no sólo eliminó la palanca de los intermitentes de la izquierda sino que también eliminó la palanca de cambios de la derecha. Ahora, los cambios de marcha se pueden seleccionar a través de la pantalla táctil o un área táctil capacitiva en el techo, lo que crea otra capa de confusión funcional. Otras funciones básicas, como el control del limpiaparabrisas y las luces altas, se han trasladado al volante y los ajustes detallados deben completarse a través de complejos submenús en la pantalla de control central. Si bien la pantalla central tiene una gran capacidad de respuesta y organiza muchas funciones, juegos y dispositivos en un menú plano, puede resultar difícil tocar con precisión mientras se conduce debido al área pequeña de los botones. La fuente en la pantalla se puede ampliar, lo que mejora ligeramente la experiencia del usuario.
La planificación de la ruta de carga del sedán totalmente eléctrico Model 3 también necesita mejoras. El sistema solo planea paradas en las estaciones de carga exclusivas de Tesla, eligiendo a veces estrategias de carga poco razonables, como detenerse cuando la batería está al 30% de su potencia, aunque las estaciones de carga posteriores pueden ser más adecuadas. Sin embargo, la calidad del interior ha mejorado significativamente: el interior de las puertas del coche está envuelto en suave cuero artificial y la artesanía en general es más refinada. Tesla finalmente se ha puesto al día. Sin embargo, aún es necesario mejorar algunos detalles, como la instalación ligeramente tosca de la puerta de entrada. Además, el Model 3 ofrece un gran espacio de almacenamiento, parasoles retráctiles y un espacioso maletero delantero.
La versión de alto rendimiento del vehículo eléctrico puro Polestar 2 probado aquí también ofrece un gran maletero delantero. Aunque la versión estándar de doble motor podría ser una comparación más adecuada, lamentablemente no está disponible para pruebas en este momento. El desempeño de Polestar en conducción y manejo es impresionante. Si bien su potencia máxima nominal es inferior a la del Tesla, su aceleración es más potente. El Polestar 2 también supera al Model 3 en frenada gracias a su excelente sistema Brembo. La ventaja de manejo del Polestar 2 es evidente.
Esta ventaja proviene de su dirección precisa y lineal, que, aunque un poco ligera, sigue siendo mucho más precisa que la del Model 3. Ofrece modos de dirección seleccionables (ligero, estándar y pesado), aunque la respuesta no mejora significativamente. Lo que realmente mejora su manejo es el amortiguador Öhlins con válvula de doble flujo, la configuración de doble motor con ligeras características de tracción trasera y el alto agarre de los neumáticos deportivos Continental. Estas características minimizan el balanceo en las curvas y proporcionan altos niveles de agarre. En el modo deportivo, con el acelerador presionado y el sistema de estabilidad activado, la parte trasera del automóvil se balanceará ligeramente hacia afuera de la curva, mostrando un techo de manejo muy alto.
A pesar de los 300 kg adicionales de peso, el Polestar 2 sigue demostrando un mejor rendimiento dinámico en comparación. Sin embargo, la falta de información sobre la conducción y de compromiso emocional hace que la experiencia sea algo monótona. El sistema de frenos Brembo combinado con el sistema de recuperación de energía no proporciona una sensación suave y limpia en los pies, y los amortiguadores son relativamente rígidos a 100 km/h, especialmente al conducir sobre tapas de alcantarillas o vías de ferrocarril.
El sistema de asistencia a la conducción del Polestar 2 también es más funcional y adaptable a todas las condiciones climáticas que el Tesla Model 3, aunque persisten problemas ocasionales. Por ejemplo, la cámara de marcha atrás tiene dificultades para adaptarse a los cambios de luz por la noche y la mala visibilidad del vehículo afecta la experiencia de estacionamiento. En términos de diseño interior, el Polestar 2 está más centrado en el conductor y mantiene un diseño de cabina tradicional con botones físicos y barras de dirección, lo que reduce la interferencia operativa. Los botones más grandes en la pantalla hacen que la operación sea más directa y conveniente. Además, los asientos de cuero Nappa del Polestar 2 brindan un mejor soporte y son menos resbaladizos que los asientos de Tesla. Sin embargo, este automóvil de diseño sueco y fabricación china se siente un poco abrumado por su poderoso potencial de aceleración. A pesar de la carrocería más fina, todavía queda algo de plástico duro y los asientos traseros del coche de pruebas crujían ocasionalmente durante el uso. Como nota positiva, el maletero incluye prácticos ganchos y correas.
Aunque el Polestar 2 ya no es un "acaparador de energía" después del lavado de cara, todavía no puede igualar la eficiencia energética de Tesla.
Con un mejor funcionamiento del sistema del automóvil, un rendimiento de conducción superior y un manejo refinado, el Polestar 2 supera al Tesla Model 3 en rendimiento. Sin embargo, el Model 3 tiene una clara ventaja en eficiencia ambiental y lidera en precio y costo (una vez que encuentra el botón de la señal de giro). El Model 3 cuesta 49.990 euros y viene con una rica configuración, que incluye un impresionante sistema de sonido, calefacción de asientos de cuatro zonas, ventilación de asientos, sistemas de asistencia al conductor, faros Matrix LED y un sistema de bomba de calor. El Polestar 2 es mucho más caro, pero no supera al Model 3 en términos de comodidad y calidad interior. Al final, el Tesla Model 3 ganó la prueba de comparación. Como modelo eléctrico maduro, muestra un gran talento en algunas áreas pero todavía deja mucho que desear en otras.